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比亚迪济南黄河北工厂招聘了，车间主任待遇引关注,下面一起来看看本站小编齐鲁秀才给大家精心整理的答案，希望对您有帮助

去比亚迪学什么技术好1

2022年开年，比亚迪济南工厂就开始大规模招人了，备受关注的比亚迪给出的待遇，从打出的招聘广告看，到比亚迪济南工厂里当一个车间主任，给出的月薪是10000元至20000元，也就是说，月薪至少1万，业绩好的话，月薪甚至能达到两万。

比亚迪济南工厂的车间主任一共要招20个，要求是本科及以上学历，两年以上相关工作经验，良好的沟通协调组织能力，所学专业与从事岗位相符最好，英语要求四级以上。

这个招聘条件，很像目前的公务员考试中招聘科员，本科及以上学历，两年基层工作经验，专业符合，英语四级。

大家都知道，现在公务员考试是千军万马过独木桥，一个科员岗位，如果专业要求不严的话，能吸引到几百甚至几千个本科生研究生去报考。

那么问题来了，假如你是工作两年的毕业生，符合公务员和比亚迪工厂的招聘条件，两边都录取你了，你会去比亚迪工厂呢，还是去当公务员呢？

单纯从工资待遇而言，济南一个科员的月收入，是没法像比亚迪工厂里工人这样能拿到1万的。

有人说，科员的福利好，而比亚迪开出的待遇还包括五险一金，配备宿舍、餐厅以及各种奖励。

因为比亚迪济南工厂的位置在济南黄河北起步区，目前那里基础配套设施还比较薄弱，所以还是得配备宿舍和食堂。不过，如果宿舍免费，食堂便宜的话，那么，比亚迪车间主任每个月挣到一两万块钱，基本大多都可以积攒起来。

这样计算的话，一个年轻的外地小伙，到比亚迪济南工厂里当个车间主任，三年下来，能攒个四十万，在济南买房的首付都足够了。有了房子，每个月还能挣那么多钱，娶个媳妇还难吗？

有人说，当科员比去工厂当车间主任活儿轻松，其实当科员的人都知道，现在在政府里工作也很操心，要求也很严，加班也是常事儿。

当然，在亲朋好友眼里，可能会觉得当科员，比在工厂车间里更有面子。但面子只是一方面，关键是得有里子。

从各种理性的分析来看，在比亚迪干个车间主任，都是比在济南市里干个科员，要更划算，更实惠。特别是普通家庭出来的年轻人而言，能抓紧挣到钱，买上房子，娶到媳妇，最靠谱。

而且从发展的角度，在这样的大企业里，只要有技术，有能力，还是有更多的上升空间的，收入肯定会更高。而科员里，升到科长，再往上升的，其实也是少数，大多也都是普通岗位很多年。

所以，济南人乃至山东人的就业观念真该改一改，应该鼓励年轻人多学技术，到大公司里一样有挺好的前途。

大家觉得呢？欢迎留言讨论。

去比亚迪学什么技术好2

作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2022年11月18日，蜂巢能源科创板上市申请获得受理。

蜂巢能源前身是长城汽车（601633.SH）于2016年组建的“动力电源事业部”，2018年2月开始独立运营。

由于是申请在科创板上市，蜂巢能源还设置了1.28亿“特别表决权股份”（每股可投5票），由保定瑞茂（魏建军实控）持有。

蜂巢能源首次公开发行拟募集150亿元，主要投入常州、湖州、遂宁的三个动力电池项目（总投资额403.7亿）。

尽管蜂巢能源动力电池销量排进前十，但与一二线巨头差距不小。

刚从“重度关联交易”转向“外供”的蜂巢能源，没摸到赚钱的“门径”。动力电池赛道拥挤不堪，蜂巢能源有被巨头“踩踏”的风险。

外购电芯起家

蜂巢三大产品为电池包、模组和电芯（储能业务规模尚小）。

2019年以前，蜂巢能源采购电芯、生产电池包。也就是说，唯一的产品是电池包，外购电芯是原材料。

2020年开始自产电芯，除PACK电池包之外，亦对外出售电芯、模组。

2021年，电池包业务营收36.9亿，销量4.1GWh，单价0.9元/瓦时。2022年H1，电池包营收、销量分别增至21亿、1.9GWh，单价亦提高到1.1元/瓦时。

2020年，蜂巢电芯生产线投产后，自产电芯0.56GWh（外购1.3GWh），相当于电池包及模组销量的30.4%。

2021年，自产电芯产量放大到3.65GWh，相当于电池包及模组销量的80.8%；

2022年H1，自产电芯3.33GWh，其中1.03GWh对外销售，自用部分相当于电池包及模组销量的81.1%。

蜂巢电池包中自产电芯占比保持在80%一线，“多余”的电芯卖了换钱。

比较合乎逻辑的解读是——蜂巢同时销售三元、磷酸铁锂、无钴等三种动力电池，在规模不大的情况下主攻三元电芯，其它类型电芯外购。

电芯是动力电池的“心脏”，蜂巢能源从外购起步无可厚非，但难言“底蕴”。

2019~2021年，蜂巢能源研发费用合计14.8亿，宁德时代同期研发费用142.5亿、国轩高科24.5亿。

既无底蕴，研发费用亦不算高，旁观者很难相信蜂巢能源在技术上有过人之处。

盈利能力尚待验证

蜂巢的主要产品是电池包。2019年全部使用外购电芯，毛利润5375万、毛利润率6.6%；

2020年自产电芯占比30%，毛利润降至1592万、毛利润率仅1%。

2021年自产电芯占比超过80%，毛利润1.68亿、毛利润率4.5%。

2022年H1，自产电芯占比基本没变，毛利润1.35亿、毛利润率6.4%。主要原因是电池包销售价格较2021年上涨了20%。

细看成本构成：2019年直接材料成本为7.5亿（占总成本的98%），其中6.5亿用于购买电芯、单位成本0.84元/瓦时。

随着自产电芯下线，直接材料占比下降，制造费用、人工成本占比上升。2022年H1，直接材料成本27亿、占总成本的81%，其中电芯采购成本5亿、单价0.88元/瓦时。

不能自产电芯，充其量是个“PACK厂”。2020年电芯产能爬坡、调整阶段，自产成本高于外采，合乎逻辑。但2022年H1自产电芯达产，电池包毛利润率仍然低于外采。只能说蜂巢能源还没有摸到赚钱的“门径”。

还有一个值得注意的问题：招股文件披露电芯生产所用正极材料、负极材料、电解液、隔膜的价格，可能没有充分体现市场价格波动。

比如电解液，招股文件披露2022年H1采购均价为9.65万元/吨，较2021年提高18.8%。但2021年内三元电解液均价上涨了230%。用于配制电解液的六氟磷酸锂，从不足7万元/吨暴涨至50万元/吨。蜂巢能源或许用“长协”锁定了主要原材料的价格。

蜂巢能源电池包毛利润率只有6个百分点，如果原材料价格居高不下，微薄的毛利润未必能保住。

自产电芯在成本控制方面的优势尚未发挥，原材料价格上涨对成本的影响“还在路上”，蜂巢能源盈利能力有待验证。

学比亚迪未果，只好让蜂巢单飞

2016年，长城组建“动力电源事业部”，似有“大军未动粮草先行”的味道。

2017年5月首款纯电动车C30EV上市，全年销售2718台，均价8.95万元，每台拿到补贴4.05万元。2017年全国新能源车总销量已接近80万台，长城汽车份额可以忽略。

2018年，长城汽车发布欧拉 iQ、欧拉 R1、WEY P8等车型，全年新能源车销量1.16万台、均价14万、车均补贴3.5万。长城汽车在中国新能源车市场的份额接近1%。

2019年，长城汽车新能源车销量近3.8万台，均价降到7.9万元，车均补贴2.2万元。但直到此时，蜂巢的电芯仍全部外购。

为新能源车提供动力电池是长城汽车组建“动力电源事业部”的初衷，关联交易是蜂巢的“本职工作”。

2019年、2020年向关联方出售产品金额占蜂巢营收的比例分别为99.4%、96.1%。概括起来就是：用外购电芯组装电池包，做价8.1亿卖给长城汽车；长城汽车用电池包装备新能源车进行销售，拿到补贴8.3亿。

2021年H1，关联交易占营收的97.1%。下半年“风云突变”，Q3、Q4关联交易占比分别降至84.3%、78.1%。2022年Q1、Q2再接再厉降至61.1%、52.2%。

先布局电池再推进新能源车，长城汽车有比亚迪的“大模样”，但骨子里天差地远。

2018年，长城汽车销量突破100万大关，赚燃油车“最后几个铜板”是主旋律。

伺机发展新能源车，搭起架子、占个“坑位”、拿点补贴，与比亚迪“以头拱地”的姿态相比，长城汽车走的是“机会主义”路线。

长城旗下新能源车销量主要来自欧拉品牌。2021年，长城新能源车累计销售13.7万辆，欧拉占比98.6%（2020年这个比例是98%）；

2022年1~10月，长城新能源车累计销售10.8万台（欧拉品牌占83.7%）、同比增速仅为10%。同期，比亚迪销量达140万台、同比增长234%！

动力电池赛道很拥挤

1）一超多强格局

中国动力电池市场“一超多强”格局已然形成，一超是宁德时代，多强是国轩高科、中创新航、孚能科技等二线玩家（注：剔除比亚迪弗迪和主攻消费电子产品电池的欣旺达、亿纬锂能）。

2021年，宁德时代营收1304亿，为国轩（104亿）、中创新航（68亿）、孚能（35亿）、蜂巢（45亿）四家营收之和的5.18倍。

2022年H1，宁德时代营收1130亿，为国轩、中创、孚能、蜂巢四家营收之和的5.26倍。

动力电池之外，宁德、中创、蜂巢均有储能产品，宁德还涉足锂电材料（回收）。

国轩原本的主业是输配电业务，主要产品为高低压开关、变压断路器等。2015年通过重组进入动力电池产业。2021年，输配电产品占营收的比例跌破5%。

孚能业务单一，只有动力电池的一款细分产品——三元软包电池。

2021年，宁德电池出货量达133.4GWh、同比增长184%。国轩、中创、蜂巢出货量分别为16GWh、9.3GWh、3.9GWh。

蜂巢出货量虽能排进前十，但与国轩、中创等“二线”差距不小，只能暂时归为“三线”。

2）单价高、毛利润率低

宁德动力电池销售单价及毛利润率呈缓慢下滑趋势，2019年单价为0.94元/瓦时、毛利润率28%；2021年销售单价降至0.69元/瓦时，毛利润率22%；

国轩毛利润率下降更明显——从2019年的33.4%降到2021年的17.9%，几乎腰斩。

尽管蜂巢销售单价保持在高位，但毛利润率却低得可怜。2021年，销售单价0.9元/瓦时，比宁德高29%、比国轩高45%，但毛利润率仅为3.9%。

蜂巢能源其实是“半成品”，从技术、规模、成本控制与一线、二线有很大差距。但在2021年下半年，长城汽车意识到让新能源车“带”动力电池效率太低，不如蜂巢加大外供、降低关联交易占比，谋求独立上市。

对投资人而言，单飞的蜂巢至少比长城新能源车有想象空间。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议

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去比亚迪学什么技术好3

本期懂车老王，本期分享关于比亚迪DM-i发动机的几个点，主要关于发动机本体方面的硬件突破和技术革新。（请注意以下知识点是视频中没讲过的，一定注意看完！⚠️）

骁云发动机为何这么“轻”？

首先，所谓的“轻”除了正常的减重以外，我们还需关注启动惯量和旋转惯量。

对于一台多数时候都是增程器且不强调低转速扭矩的发动机，由于燃烧CFD模型相对固定，所以缸径冲程比相对是不能变化太多的，但它的曲轴连杆和轴颈就不必设计得很粗壮，这是轻量化的核心，因为轻量化除了重量轻以外还要求惯量小，而且后者反而更加重要，因为惯量小的连杆与配重块是计算在每分钟转速中作为积累量的。

DLC用于连杆侧裙降低摩擦提高耐久

那图中除了活塞环和轴颈比较细以外，大家可曾注意到DLC涂层这个关键词？

DLC为Diamond Like Carbon coating（类钻碳）的缩写，似金刚石状的非晶质碳膜涂层，具有良好的滑动性能。作为一种较为常见的PVD涂层，和金刚石几乎拥有一样的特性。由于其具有高硬度和高弹性模量、低摩擦因数、耐磨损以及良好的真空摩擦学特性，很适合于作为耐磨涂层，因而通过气相沉积工艺获得的DLC涂层在众多有耐磨性以及硬度要求的零件上得到广泛应用。

DLC涂层的活塞环在汽车发动机上普遍应用，但具体工艺也略有不同，直播中会给大家讲其中的差别，记得关注

另外DLC目前还分两个大类-含氢DLC涂层（以下简称DLC）和无氢DLC涂层（以下简称TaC）作为一种新的涂层材料和技术，性能和可靠性相当优异，可以说是代表未来机械减磨的大方向。一些战术野战刀也采用相关DLC技术

Bradfordknives布拉德福德 Guardian守护者G5 战术生存直刀 DLC涂层

DLC制作工艺主要以磁控溅射、离子束和电弧喷涂三种。实现这三种技术手段依靠的硬件——等离子体源（磁控靶座、离子束和电弧源，这三个是等离子体产生源头的重要关键词，小伙伴们按照这个关键词继续深挖学习）

Me-DLC和S-DLC请大家作为知识学习把这俩概念的区别留言在下方评论区

负载转移，骁云发动机取消皮带轮有什么好处？

DM-i骁云发动机的IEM，其实我在视频里还有一个重要技术点没有讲，就是集成式的内置排气歧管，且为分体式4-2-1的内置IEM，可以将类似于马自达的自然吸气的等长排气道的原理应用在涡轮机之中。也就是说，比亚迪唐的1.5T版本的涡轮增压发动机是带有这项技术的，是一个较为先进的技术。具体啥样的看图就好了

缸体缸盖分体冷却技术

另外，分体冷却是现代发动机绕不开的技术，如今的内燃机设计方向是有效地融入更多的电控技术，为的就是把曲轴从各项负载工作中解放出来，骁云这台发动机就是电子水泵和高流量循环搭配之后，除了能减少发动机横向尺寸，还能够与转速解耦，有些时候转速很高但负载小而且整体散热好，此时曲轴就可以不管水泵了，让水泵减少能耗，而传统发动机由于不能脱开水泵，就会带来能量浪费。

而且骁云还有个绝活儿就是冷启动状态下可以让循环相对固定，温度不高时让缸盖单独循环（当然在这之前很多家都用过，比如BMW全新的TU系列），对缸体和缸盖实行分体冷却，系统由一个电子主节温器和一个缸体蜡式节温器分别控制缸体和缸盖的冷却流量，结合电子水泵，将冷却液流量与发动机转速完全解耦，按需供给发动机各个部位冷却液。通过对缸体和缸盖冷却液流量的单独控制，使得发动机缸体缸盖的温度都保持在最合适的温度。最适合的温度提高了发动机燃烧速度，并降低爆震趋势和发动机摩擦损失，保证了发动机缸体在合适温度下高效工作。

PCJ活塞电控冷却喷嘴技术

在发动机在高负荷区间工作的时候，活塞温度较高，这套PCJ活塞电控冷却喷嘴能在发动机高负荷区间对活塞进行强制冷却，降低发动机爆震倾向起到稳定的作用；在高效区，活塞通常不会过热，此时关闭PCJ活塞冷却喷嘴也可以减少热损失，提升热效率。

当然PCJ也不是独家技术，其他家比如东风系列叫做PJC英文单词顺序不一样而已

总结：（与视频节目的结尾一致）

节目的最后跟大家一起展望未来，在稀土丰富，人口密集，经济稳定的中国市场，即将爆发乘用车动力形态的争夺之战，多样化能源形势也将呈现螺旋前进，你争我赶、逐鹿中原的态势，多年以后纯内燃机会进入少数玩家之手，高端化/玩具化。纯电将会成倾向通勤的爆款，作为走量车型甚至K-car。

而机械架构为主的混动将是未来10-15年市场上的绝对主流，所以内燃机的下坡，必因混动的完善而趋于缓和，这个时期将持续相当之久，老王称之为落日余晖，即便是回光返照，也必将发出极其耀眼的光芒。这其中比亚迪是全光谱的研发储备，我的节目只是一面棱镜，让这套系统在你眼中展现彩虹的模样，而全产业链布局的DM-i其实只是比亚迪全谱系贡献中，可见光的一小部分。芯片、电池、材料这些非可见波段将在比亚迪一类的技术企业中，全面爆发，我们拭目以待，我是老王，下期见。

内容更新时间（UpDate）： 2023年03月08日 星期三